| Bundesautobahn A 113 (neu)
In der Planung
Nur zwei Autobahntrassen (im Nord- und im Südwesten) verbinden derzeit den inneren und den äußeren Autobahnring Berlins. Schon der Bundesverkehrswegeplan 1992 ordnete deshalb die BAB A 113 (neu) als dritte Autobahnradiale im Südosten unter "vordringlicher Bedarf" ein. Die A 113 (neu) schließt im Norden an die A 100 an, die später als Ringstraße bis zur Frankfurter Allee weitergeführt werden soll. Im Süden mündet sie in den Berliner Außenring A 10.
Prognosen gehen von bis zu 140.000 Kraftfahrzeugen aus, die diese Strecke auf dem Weg in und aus der Stadt täglich nutzen werden.
Für die neue Verbindung wurde 1992 aus mehreren Varianten die Trasse T1 ausgewählt. Sie verläuft in weiten Streckenteilen parallel zum Teltowkanal und lag in den Umweltverträglichkeitsstudien klar vor den anderen Varianten. Das Projekt wurde per Senatsbeschluss vom 26. Juni 1993 dem Bundesminister für Verkehr vorgeschlagen und durch diesen am 25. April 1994 festgelegt. Im August 1997 bestätigte der Bundesverkehrsminister die technische Planung und schuf damit die Grundlage zur Freigabe der Haushaltsmittel.
Im Verkehrsnetz
Die A 113 (neu) ist für das überregionale Straßennetz der Hauptstadt von großer Bedeutung aus mehreren Gründen.
Zum einen bindet sie den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International und das Technologie- und Wissenschaftszentrum Adlershof/Johannisthal an die inneren Stadtbezirke an.
Zum zweiten beendet die A 113 (neu) die nicht zufrieden stellende Anbindung Berlins an die Räume Dresden, Cottbus und Frankfurt/Oder. Berlin braucht aber genau diese Anbindung, um seiner Rolle als Tor zu unserem östlichen Nachbarn Polen und im weiteren Sinne zu allen osteuropäischen Staaten gerecht zu werden.
Ein dritter Grund liegt im schnellen Wachstum der Region um Waltersdorf, Schönefeld und Königs Wusterhausen. Immer mehr Berliner zogen und ziehen weiterhin an den Stadtrand. Das führt zwangsläufig zu erhöhten Pendlerströmen, die die bestehenden Ausfallstraßen schon heute kaum mehr verkraften.
Besonders weil neben dem Pendlerverkehr ein starker und wachsender Ausflugs- und Erholungsverkehr in die beliebten Ausflugsgebiete im Südosten (Bad Saarow/Scharmützelsee und Spreewald) zu verzeichnen ist.
So erfüllt die A 113 (neu) auch eine wichtige Rolle im regionalen Verkehrsnetz Berlins und verbindet Entwicklungsräume, aufstrebende Wirtschaftsflächen, Innenstadtquartiere, Erholungsräume und Wohnorte am Stadtrand.
Im Stadtgefüge
Die A 113 (neu) soll die Stadtquartiere verbinden, ohne die Stadtstruktur übermäßig zu belasten. Die Trasse nutzt deshalb weitgehend den ehemaligen Mauerstreifen und schlägt keine neue, belastende Schneise. Die Trennung der beiden Stadthälften wird dabei vermindert, nicht verstärkt: Im Bereich Rudow und Altglienicke wird die Trasse (als Troglage oder Tunnel) in die Tiefe verlegt. Das gewährleistet die Verbindung zwischen Neukölln und Treptow.
Alle Anschlussstellen wurden als Rauten angelegt mit Auffahrtsrampen, die parallel zur Fahrbahn liegen, und so nur wenig Fläche verbrauchen. Der Naturraum Teltowkanal bleibt auch nach dem Autobahnbau für Radwanderer nutzbar. Der künftige Kanaltreidelweg auf der Treptower Kanalseite kann von Radfahrern wie Fußgängern genutzt werden und mündet in das Wegenetz der Parkanlage Rudow/Altglienicke.
Das architektonische Konzept
Professor Hans-Günther Burckhardt hat für das Projekt ein eigenes Architekturkonzept entwickelt. Es unterscheidet städtische und landschaftliche Situationen. Bewusst städtisch wirken die Brücken- und Rampenbauwerke der Anschlussstellen. An Kreuzungssituationen und auf den Autobahnbrücken erleichtern transparente Lärmschutzbauten die Orientierung.
Das Farbkonzept knüpft an die Gestaltung Berliner Verkehrsbauten der Jahrhundertwende an: Das warme Gelb der Klinker steht gleichberechtigt neben dem Grau des Stahls.
Bogenbrücken mit ihrer geringen Konstruktionshöhe der Fahrbahnträger bilden die prägende Form der Brücken über den Kanal. Sie reduzieren die Rampenbauwerke in den Stadtquartieren. Die Neigung der Bögen zieht sich als Gestaltungsmerkmal durch alle baulichen Details und bringt Eleganz und optische Weite in die auf engem Raum gedrängte Verkehrsanlage.
Städtische Brücken- und Auffahrtssituationen wechseln mit bewachsenen Schallschutzanlagen. Sie sind zur Autobahn hin straff geformt, lassen nach außen aber Raum für weich geformte Grünanlagen mit örtlichen Bezügen.
Der Wechsel von städtischen und grünbestimmten Situationen bestimmt auch das Neuköllner Dreieck und gibt dem wichtigen Verzweigungsbauwerk eine eigene, markante Note.
Die Bauausführung
Je Fahrtrichtung entstehen drei Fahrstreifen von 3,50 m Breite und ein Standstreifen, der in der Regel 2,50 m breit sein wird. Die Fahrbahn liegt grundsätzlich über dem höchsten Grundwasserspiegel. So werden ökologisch kaum geeignete Straßengründungsmaßnahmen vermieden. Entlang des Teltowkanals verläuft die A 113 (neu) auf der Treptower Seite. Im Bereich des Landschaftsparks Rudow/Altglienicke entstehen zwei Tunnelbauwerke von zusammen rund 1.200 m Länge. Weitere 900 Meter verläuft die A 113 (neu) im Einschnitt.
Neben dem Autobahndreieck Neukölln entstehen vier Anschlussstellen: Späthstraße, Johannisthaler Chaussee, Stubenrauchstraße und Adlershof.
Aus zwei Regenpumpwerken und 11 Bodenfilteranlagen fließt hochgereinigtes Wasser in den Teltowkanal. Als Ersatz der versiegelten Autobahnfläche wird 1/10 als begrünte Filterfläche neu geschaffen.
In Sachen Sicherheit
Die A 113 (neu) soll vor allem große Verkehrsmengen bewältigen. Schnelligkeit war nicht das Primat der Planungen. Aus diesem Grund wird auf der A 113 (neu) fast durchgängig Tempo 80, im Bereich des Autobahndreiecks Neukölln sogar Tempo 60 gelten. Das kommt dem Lärmschutz und der Sicherheit zugute. Moderne Verkehrsleittechnik und Telematikanlagen tun ihr Übriges, um eine sichere Fahrt aller Verkehrsteilnehmer auf der A 113 (neu) zu gewährleisten. Auch für die Sicherheit der Umwelt ist gesorgt: Ein Rückstauvolumen von 540.000 Litern steht für Leichtflüssigkeiten zur Verfügung, die bei eventuellen Havarien austreten könnten.
Umweltverträglich
Der Großteil der Beeinträchtigungen für Stadt, Umwelt und Natur bleibt erfreulicherweise auf die Bauzeit beschränkt. In der Nähe der Landesgrenze liegen entlang der Trasse einige verschüttete Pfuhle. Sie werden wiederhergestellt und renaturiert. Die Ausgleichsmaßnahmen für die Versiegelung werden im Landschaftspark Rudow/Altglienicke und in der Parklandschaft Heidekampgraben konzentriert. Das erhöht ihre Wirkung für die Stadtökologie.
Neue Wege geht man bei der Reinigung des Regenwassers und reduziert so die Belastung des Grundwassers auf ein Minimum: Die offenen Bodenfilteranlagen bestehen aus einem Absetzbecken mit integriertem Leichtflüssigkeitsabscheider und anschließendem Filterbecken (Fein- und Mittelsande mit schluffigen Anteilen). So können selbst Schwermetalle wie Kupfer und Chrom nahezu vollständig entfernt werden. Bodenfilter wie diese sind zwar schon seit einiger Zeit bekannt, wurden im Autobahnbau in Berlin aber noch nie eingesetzt.
Die Filterbecken werden dabei nicht als massive Betonbauwerke angelegt, sondern naturnah gestaltet. Gleichwohl verhindert eine Abdichtung ungewollte Versickerung. Das gereinigte Wasser wird dann in den Teltowkanal geleitet. Seine Qualität ist so rein, dass es den Kanal nicht nur nicht belasten, sondern im Gegenteil seine Wasserqualität spürbar verbessern wird.
Zahlen und Fakten
Streckenlänge
Anschlussstellen
Geh- und Radwege
Befestigte Fläche
Erdbewegung
Landschaftsparkfläche
Brückenbauwerke
Stützbauwerke
Tunnelstrecken
Strecke im Einschnitt
Volumen der Regenpumpwerke
Bodenfilterfläche
Jährlich gereinigte Wassermenge
Lärmschutzwände
Schallschutzfenster an rund 500 Gebäuden
Kosten Grunderwerb
Gesamtkosten der Baumaßnahme
Davon
Kosten für Ingenieurbauwerke
Kosten für Landschaftspflege | 10.085 m
6
25 km
397.000 qm
1.854.000 qbm
70,1 ha
18
23.300 qm
1.200 m
970 m
2.155 qm
20.700 qm
210.000 qm
69.500 qm
Ca. 10.000
190 Millionen Mark
781 Millionen Mark
405 Millionen Mark
34,1 Millionen Mark |
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Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
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